Лада Веста и XRAY: история создания от Сергея Знаемского

1

День сурка. Как и два года назад, в конце июля я беру билеты в Турин. Снова промзона в окрестностях полуживого фиатовского завода Мирафьори, снова студия Vercarmodel, специализирующаяся на постройке концепт-каров, и снова между мной и главным дизайнером АвтоВАЗа джентльменское соглашение — в обмен на обещание держать язык за зубами я допущен на кухню, где готовят новые Лады.

Поэтому когда за пару недель до автосалона интернет заискрил заголовками о шпионских снимках Лады Весты на испытаниях в Италии, у меня нехорошо защекотало под ложечкой. Взломали почту? Украли флешку от фотокамеры? К счастью, быстро выяснилось, что в утечке виноват не я, а случайный итальянский водитель, успевший щелкнуть Весту на дороге под Турином.

Но во-первых, никаких испытаний не было и быть не могло: едва способная передвигаться своим ходом Веста лишь участвовала в фотосессии. А во-вторых, «шпионы» прощелкали все другие Лады.

— В Россию мы отправляем пять автомобилей, — улыбался в Турине Стив Маттин. — На салон в Москву едут три концепт-кара, но Весту и XRAY мы специально сделали в двух экземплярах и копии повезем в Тольятти: сотрудники АвтоВАЗа должны видеть будущее компании.

 

Концепты Лада X-Ray

«Живьем» сперва появится не дорожная Веста (слева) и не XRAY (справа), а гоночная Лада Веста — она стартует в кольцевом чемпионате WTCC уже весной. Дизайн впервые поручили фирменной студии, а вдобавок АвтоВАЗ сменил т­итульного спонсора — теперь это Роснефть вместо Лукойла

 

Не знаю, какие чувства испытал бы я, увидев эти машины глазами обычных вазовцев.

Ты ли это, Лада?

Молодая, подтянутая, модная. Дорогая — АвтоВАЗ явно планирует больше зарабатывать на каждой машине, и лавины спроса это не сулит, а значит, рабочее место по-прежнему никому не гарантированно.

А еще новая Лада — явно более сложная. То есть и работенки прибавится. Но глаз-то радуется!

Вспоминаю, в каком аврале два года назад прямо по ходу работы над тогдашним концепт-каром XRAY шли поиски фирменного стиля — и как удачно теперь «икс-фейс» сел и на приземистый нос Весты, и на лобастый передок хэтч­бека. Стив попал в точку, в перекрестие икса!

Впрочем, обе Весты и XRAY — это пока что концепт-кары, заказанные в Италии и построенные с помощью обходных, «выставочных» технологий. Начинка максимально упрощена, а внешность, наоборот, приукрашена. Хотя и несильно.

— Так могла бы выглядеть серийная топ-версия, будь у нас в бюджете чуть больше денег, — объясняет Маттин.

 

Панель приборов Лада Веста

Интерьер Весты с новыми фирменными приборами в «колодцах», мультирулем и единым общевазовским блоком управления климатической установкой — сама сдержанность. Автором проекта стал тольяттинец Андрей Бессолицин, который работает на АвтоВАЗе уже двадцать лет и до Весты трудился над интерьером Калины-2 и обновленной Приоры. От родового уныния и седативной атмосферы вазовских салонов решено уйти еще и с помощью цветных декоративных вставок вместе со сложными материалами обивки. Например, на креслах серийных машин появится почти такая же, как на концепт-каре, материя с затейливой фактурой

 

Веста — плод вазовского проекта Lada B, разработанного на замену Прио­ре. Седан, который запустят в производство осенью 2015 года, подобно множеству «нашемарок», окажется на стыке классов B+ и C+. Длина концепт-кара — приоровские 4,35 м, но колесная база как минимум на 15 см больше — 2,65 м. Прибавка, естественно, в пользу задних пассажиров.

XRAY чуть короче — 4,2 м от носа до хвоста и 2,6 м между осями. Это проект BM-Hatch, то есть высокий переднеприводный хэтчбек, который АвтоВАЗ разрабатывает на основе автомобиля Renault Sandero, но — со своим собственным дизайном.

— Мы потратили невероятное количество времени и сил, чтобы сделать XRAY по-нашему, — вспоминает француз Жюльен Друар, который в команде Маттина отвечает за экстерьеры. Из парижского дизайн-центра Renault он приехал в Тольятти даже чуть раньше Стива — по приглашению Энтони Грейда, тогдашнего временного шефа вазовских дизайнеров.

 

Lada Vesta седан

Подштамповки на бортах — сложная игра выпуклых и вогнутых поверхностей: непросто и в производстве, и в кузовном ремонте. Кроме «икс-фейса» и боковин у новых Лад будет еще один общий признак — место эмблемы на корме зай­мет крупная надпись «Lada»

 

Причем помимо экономики дело осложнялось тем, что, получив исходную платформу, вазовцы, естественно, пытались сделать Ладу дешевле и лучше, чем Sandero. А французы, что тоже вполне естественно, всячески этому противились.Друар ведет оба проекта. Конкурс на экстерьер Весты он выиграл изначально, а XRAY, оригинальный дизайн которого разработал Евгений Ткачев (тот, что работал над концептуальной Ладой два года назад), передали Жюльену как более опытному сотруднику — для финальной доводки, чтобы «поженить» вазовский дизайн с жестким бюджетом французской платформы.

В итоге бились за каждую мелочь — и, кажется, победили. Сколько я ни всмат­ривался, видимых логановских «родимых пятен» так и не обнаружил. Да, панель пола, моторный щит, подвеска, посадка и задний диван — почти без изменений французские, но колея Лады шире, у Sandero задняя стойка крыши глухая, а XRAY — с дополнительными окошками. Логановские двери заходят на крышу, а вазовские — нет. И руль у Лады будет свой, оригинальный, так же как и приборы, и передняя панель (причем в серию пошел проект интерьера, который готовил Николай Суслов, тоже один из авторов концепт-кара XRAY образца 2012 года).

 

Транспортировка Лада Веста

Нет, это не папарацци, а просто транспортники. Но и репортерам нетрудно будет заглянуть под днище Весты — с «концептуальными» 18-дюймовыми колесами у нее почти кроссоверный клиренс

 

С Вестой тоже шло не без труда — и Маттин, и Друар подключились к работе на стадии, когда уже существовал собственный тольяттинский дизайн-проект, а среди альтернатив «икс-фейсу» были и варианты в стиле «классической» Нивы или нынешних машин Renault.

Но вот что интересно: в разговорах чувствуется, что из двух машин именно XRAY — любимое дитя, с которым больше всего возились, пестовали, а теперь наконец гордо явили миру.

И немудрено, что именно хэтчбек к­оманда Маттина видит в роли главной вазовской «бомбы». Спору нет — новое лицо, новый формат. Более того — целое новое семейство. Ведь придуманное Стивом имя превратится в нарицательное: серийный «просто» XRAY будет хэтч­беком, а следом появится еще и XRAY Cross — полноприводный кроссовер на основе Дастера.

 

Случайным туринцам, встретившим XRAY во время фотосессии, дизайн приглянулся — может, это повод задуматься над возвращением Лады в Европу? Бу Андерссон уже обмолвился, что неплохо было бы укрепить позиции в Скандинавии, где климат схож с российским, а дороги требуют полного привода

 

Создавая XRAY, вазовцы выбили себе право серьезно перекроить двери, а это недешево в производстве. Оконные рамки, в отличие от исходных французских, будут зачерненными — ради легкости силуэта

 

Запоминающиеся задние фонари в серийной версии, скорее всего, упростятся. Но даже это не лишит новую Ладу самобытного «антилогановского» образа

 

На виду — почти ни одной заимствованной детали. И при этом сохранилась концепция «слоистого» кокпита, который как бы наложен поверх передней панели, — эта идея была обкатана еще на концепт-каре 2012 года

 

Но за Весту все-таки немного обидно.

Две эти Лады — два пути для АвтоВАЗ­а. У Весты — своя платформа из наработок собственного вазовского Проекта С, пусть и с некоторыми заимствованиями вроде балки задней подвески от Renault. Свои моторы и трансмиссии, в том числе новый вазовский «робот». А серийный XRAY — c французскими моторами и «механикой». Весту полностью проектируют в Тольятти, а для работы над семейством XRAY дизайнеры и инженеры летают в Бухарест, где располагается Dacia.

— Мы счастливы, что у нас есть собственная платформа, — это дает свободу в дизайне, — вторят друг другу Стив и Жюльен. — Будь и у Весты основа от Логана, не получилось бы, например, такого силуэта, другой была бы посадка. Однако французская платформа открывает нам новые возможности на рынке, сулит экономию и синергию ресурсов. А еще… Скажи, ты правда считаешь, что нам следует делать акцент на российском происхождении Весты, ведь к технике Renault у потребителя доверие выше?

Видно, не до конца еще постигли иностранные специалисты загадочную душу российского потребителя, жаждущего испытывать гордость не только за красивые фары новой Лады. Вот Бу Андерссон, проживший в России пять лет, эту волну, кажется, уже поймал. Потому-то и стали проскальзывать в его интервью пассажи о национальной гордости за бренд и о том, как на руку АвтоВАЗу нынешний всплеск патриотических настроений, пусть даже квасных. И потому-то под его началом оживают собственные вазовские проекты вроде Калины Cross, в очередной раз модернизированной Приоры или новой Нивы.

Какая из новых Лад лучше — «наша» или полуфранцузская, — выявит, разумеется, только спрос. И если Веста надежд не оправдает…

История учит: независимая компания, попавшая под крыло автомобильного концерна, как правило, сохраняет свою техническую самобытность от силы лет десять, совмещая в модельной линейке машины на собственных и заимствованных платформах. А затем происходит полное замещение своих технологий материнскими.
Skoda и Dacia на этом расцвели, а Saab и Seat, наоборот, зачахли. Хотя есть и пример подразделения Bentley, которому позволено не только осваивать технику VW, но и продолжать работу над собственными двигателями и «фамильной» платформой. Разве Renault-Nissan обещает не тоже самое?

А вдруг АвтоВАЗ сможет повторить путь подразделения GM Korea, которое за несколько лет после поглощения выросло из «дочки» в донора ноу-хау и дизайна для всей империи General Motors?

Пока это фантастика. Но взгляните еще раз на эти фотографии — могли ли мы подумать, что создатель Мерседесов и Volvo будет прыгать от счастья рядом с Ладой?


Концепт-компания

Рубленый пенопластовый сундук на маленьких колесах — что это? Все что угодно. Может, это будущий Porsche или Ford, а может, Kia или «китаец». В клиентах у модельного ателье Vercarmodel — автомобильные компании всех калибров: за последние два года здесь были сделаны Porsche Sport Turismo Concept, Hyundai i-oniq, Subaru Viziv Concept, Honda Civic Tourer Concept, Kia Provo, SsangYong SIV-I, Changan CS95… Плюс машины АвтоВАЗа.

Конек итальянцев — постройка концепт-каров по экспресс-технологии с использованием бутафорских кузовных элементов и деталей интерьера. Так был создан прошлый концепт-кар XRAY, так же родились и нынешние выставочные Лады.

Поэтому я зарублю себе на носу больше не называть подобные машины предсерийными. Впечатление, что дизайнеры взяли уже готовый конвейерный автомобиль и загримировали его для салонной презентации с помощью декоративных элементов, обманчиво. На деле такие машины строятся с нуля, а по сути — вырезаются из таких вот пенопластовых болванок, «слепленных» на тележке с простым металлическим каркасом.

 

Камуфляж против фотошпионов? На самом деле — просто пенопластовая болванка будущего концепт-кара для кого-то из клиентов студии Vercarmodel

Камуфляж против фотошпионов? На самом деле — просто пенопластовая болванка будущего концепт-кара для кого-то из клиентов студии Vercarmodel

 

Сначала пятикоординатные станки отсекают все лишнее снаружи, ориентируясь на трехмерную модель кузова. Затем у макета фрезеруют внутренние полости, устанавливают плексигласовые стекла, специально отформованные детали салона, кресла, навешивают стеклопластиковые внешние панели… И поди отличи от настоящего автомобиля.

У ателье Vercarmodel есть свои модельщики, маляры, слесари, электрики, электронщики — и особая трудовая атмосфера. Хай-тек — станки, 3D-принтеры и дорогущие аппараты для быстрого прототипирования — соседствует с ручным ремесленным трудом, рашпилями и наждачкой.

 

Владелец и основатель студии Vercarmodel начинал дело с малярной мастерской, а теперь из нынешних тесноватых цехов готовится переехать в новый корпус с современным офисом и демозалами. Бизнес на подъеме!

Владелец и основатель студии Vercarmodel начинал дело с малярной мастерской, а теперь из нынешних тесноватых цехов готовится переехать в новый корпус с современным офисом и демозалами. Бизнес на подъеме!

 

Новая фирменная вазовская комбинация — с тремя шкалами в «колодцах». Зеленая подводка — единственный отсыл к приборам прежних Лад

Новая фирменная вазовская комбинация — с тремя шкалами в «колодцах». Зеленая подводка — единственный отсыл к приборам прежних Лад

 

Хитростей миллион. Например, чтобы концепт-кар мог самостоятельно передвигаться, под капотом монтируют причудливый агрегат из электромотора и спаренной с ним обычной автомобильной механической коробки передач, а свободное пространство моторного отсека и подполья багажника заполняет комплект обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Кресла «под ключ» готовит мастерская из соседнего района — голые каркасы донорских сидений заново обклеивают поролоном и обтягивают «кожей заказчика». Переднюю панель ваяют из модельной пены на фанерном основании и затем покрывают имитирую­щей пластик пленкой или все той же кожей.

И в каждом цехе здесь настоящая Италия! Музыка, смех, на месте позволяется и закурить, и перекусить пиццей. Но, возвращаясь к делу, итальянцы — вот сюрприз! — не сачкуют, задерживаются сверхурочно, не срывают сроки, а главное, надежно хранят секреты. Даже если в соседних боксах находятся заклятые конкуренты — как, например, в этот раз, когда одновременно с Ладами свой компактный кроссовер здесь готовила одна из корейских компаний.

— Кризис заставляет автопроизводителей экономить на концепт-карах, — говорят менеджеры студии. — Но, с другой стороны, АвтоВАЗ, например, оплатил сразу пять машин.

Ни людей, ни мощностей в Тольятти для такой работы по-прежнему не хватает, тем более в разгар работы над серийными автомобилями. И даже с учетом того, что три концепт-кара — болид Лада Веста WTCC и машины-макеты — были заказаны итальянцам в «удешевленном» варианте: без двигателей и интерьеров.

 

Эти глаза напротив... Фары — душа машины!

Эти глаза напротив… Фары — душа машины!

 

«Псевдо-McPherson». Подвеска демокара — с регулируемым клиренсом, но без упругих элементов

 

А еще на этот раз вазовцы загодя выполнили всю «домашнюю работу», и никакого участия в «креативе» Vercarmodel уже не принимала, хотя в прошлый раз итальянцы помогали «докручивать» дизайн прямо по ходу сборки.

На моих глазах пять Лад всего за две недели превратились из скелетов в шоу-стопперы, а Стив Маттин, Жюльен Друар и Николай Суслов наведывались в Турин только на окончательном этапе, чтобы проконтролировать сборку и отловить тех «блох», которые может заметить лишь глаз дизайнера.

Даже я поучаствовал! По задумке фары у концепт-Весты должны были излучать холодное аквамариновое сияние. Но я объяснил, почему мимо Лады с голубыми огоньками наши люди без шуток ходить не будут, и… Теперь у каждой Лады оптика — с нейтральным во всех смыслах белым светом.

 

Колеса делают из обычных — сначала срезают все лишнее, а поверх лепят из модельного полимера новые спицы

 

Сзади тоже унифицированная конструкция — на одной и той же «тележке» можно строить и спорткары, и кроссоверы

 

Обновленная ладья — крупнее и со складками на парусе

 


Шеф дизайнеров

— А вы до сих пор «директор по всему»?

Глубокий вечер в Турине. Пока мы ждем пасту на одной из маленьких террас Римского квартала, я решил напомнить Стиву Маттину его же слова, которыми он два года назад в шутку описывал свою работу: мол, не «chief designer», а «chief-of-everything» — с намеком на то, что в креативном процессе АвтоВАЗа ему приходится контролировать каждую мелочь.

Неужели до сих пор?

Впрочем, ответом на этот вопрос мог бы послужить даже сегодняшний распорядок Стива: после полного рабочего дня в душной студии у него ужин формата экспресс, затем возвращение в номер, чтобы поработать над версткой фирменного альбома к автосалону, а утром — снова к машинам.

 

Жюльен Друар (на фото он справа) за три года обрусел едва ли не сильнее всех остальных «варягов». Живет в Тольятти, ездит на Приоре, сносно изъясняется на русском — словом, наш человек. А вот Маттину учить язык просто некогда

 

Жюльен Друар — редкий пример инженера, переквалифицировавшегося в автомобильного дизайнера. За 11 лет в Renault он прошел путь от оформления подкапотного пространства до работы над внешностью серийных машин и концепт-каров, причем в его портфолио есть даже концептуальный грузовик Renault Radiance

 

Вездесущий, суперэнергозатратный, трудоголичный стиль Маттина ни капли не изменился даже сейчас, когда, казалось бы, дело уже почти сделано. «Лицо» у Лады появилось, новые автомобили вот-вот встанут на производство — почему бы не сбавить темп, не поразмышлять о трехлетнем контракте, который как раз этой осенью подходит к концу?

Вместо этого Маттин по-прежнему живет в самолетах между двумя студиями — в Москве и Тольятти. И каждое утро закатывает рукава, чтобы погрузиться в пучину хлопот, от которых любой другой шеф-дизайнер отгородился бы табличкой личного кабинета. Дизайн легкосплавных колес, буклеты, шрифты мультимедийной системы, высота подголовников, расположение рекламных надписей… И даже — да-да, так принято во всех крупных мировых компаниях, — образы стендисток на автосалоне тоже утверждает шеф-дизайнер!

Потому-то я совсем не удивился, когда из дюжины людей, возившихся с концепт-карами, только Стив вдруг разглядел на одной из машин лишний изгиб крышки багажника — едва заметную грань, которой не было в проекте. И уже загрунтованную машину достали из покрасочной камеры и заново вывели поверхность.

Раньше я считал, что такая работа Маттина — особенность притирочного периода: аврал, незнакомая и малоопытная команда. Но теперь вижу, что все это — его собственное желание. Или, как он сам говорит, — миссия.

Наш ужин в Турине — «общекомандный», рядом и Жюльен Друар, и Николай Суслов. Никакого официоза или чинопоклонения. И Жюльен к слову вспоминает свою работу в дизайн-центре Renault:

— Между мной и шеф-дизайнером Лоренсом ван ден Акером, как и в любой большой компании, было еще пять-шесть уровней начальства, причем эти люди почти никогда не собирались вместе. Номер Лоренса у меня, конечно, был, но позвонить ему с вопросом даже мысли не возникало.

Номер Стива в вазовской команде есть почти у каждого. И айфон не смолкает. В основном звонки из Тольятти, текучка, вопросы — и разносы.

Президент АвтоВАЗа Бу Андерссон пос­ле своего назначения первым делом взялся за бесконечную управленческую этажерку завода. Количество менеджеров было сокращено на 20%, вместо девяти уровней управления осталось пять. Но все равно АвтоВАЗ остается монструозной бюрократической пирамидой, которая наводит ужас на иностранцев. Особенно на дизайнеров. Поэтому в своем хозяйстве Стив Маттин пошел еще дальше.

— У меня нет заместителей. Нам не нужна многоэтажная структура — это бесполезные прослойки между мной и сотрудниками. Еще со своих первых лет в Мерседесе, когда мы работали под началом Бруно Сакко, я усвоил, что только при личном контакте можно учиться и перенимать опыт.

— Побольше бы нам таких Стивов, — шепчет мне сидящий рядом Коля Суслов.

На АвтоВАЗе, как и во всем отечественном автопроме, по-прежнему дефицит специалистов топ-уровня и даже просто дизайнеров с опытом индустриализации проектов. Сколько полностью новых автомобилей было разработано и запущено в серию в России за двадцать лет? То-то. Вот поэтому и случается так, что проекты талантливых молодых ребят вроде Жени Ткачева передают иностранцам поопытнее, хотя даже у самого Жюльена Друара из массовых серийных проектов в портфолио лишь Renault Modus.

Можно как угодно оценивать новый дизайн Лады, особенно если сравнивать эти машины с прежними работами Маттина. Но теперь мне кажется, что едва ли не более важная миссия шеф-дизайнера — служить для вазовцев живым примером того, как принято работать во всем остальном мире: в условиях конкуренции и реальных стандартов качества. Как делать работу не для галочки, а для результата. А если его нет — переделывать. Судя по количеству «пылких» телефонных разговоров с Тольятти, это усвоили пока еще не все.

— А вам не станет скучно на АвтоВАЗ­е? Узкая модельная линейка, растянутые жизненные циклы…

И моментальный ответ Стива:

— С новым президентом нам это не грозит.

Вазовцы рассказывают, что Игоря Комарова в НТЦ и дизайн-центре видели всего несколько раз, а Бу Андерссон наведывается каждую неделю — и каждый раз с новыми идеями. Поэтому дефицит работы Маттину не страшен: новая Нива, рестайлинг нынешних моделей, Лады гольф-класса, а дальше… При Игоре Комарове в стратегии завода до 2020 года было всего шесть новых моделей, но я почти не сомневаюсь, что под редакцией Андерссона и Маттина их число заметно увеличится.

Как не сомневаюсь и в том, что осенью Маттин продлит свой контракт.

 

Одной из самых головоломных задач для интерьерщика Николая Суслова стала система обдува. Чтобы избавиться от логановских вентиляционных кругляшей на передней панели и при этом уложиться в бюджет, на XRAY приспособили две пары идентичных, но установленных зеркально дефлекторов, которые в итоге тоже образуют символ икс

Одной из самых головоломных задач для интерьерщика Николая Суслова стала система обдува. Чтобы избавиться от логановских вентиляционных кругляшей на передней панели и при этом уложиться в бюджет, на XRAY приспособили две пары идентичных, но установленных зеркально дефлекторов, которые в итоге тоже образуют символ икс

 

Источник: Авторевью